Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.

Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới ngày càng tăng cao. Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tùy thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.

Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát...Trong đó, mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ.

Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ ôtô là một trong những đề tài đã nói trên.

Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Hoài, em đã hoàn thành đề tài này. Nhưng do trình độ hạn chế, tài liệu khó khăn nên trong quá trình thực hiện không thể không có những thiếu sót. Kính mong được sự chỉ bảo tận tình của thầy trong khoa.

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Hoài cùng quí thầy cô trong khoa.

Đà Nẵng, ngày 30 tháng 12 năm 2018

Sinh viên thực hiện

MỤC ĐÍCH - Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.

Ngày nay, động cơ đốt trong đã phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không,...), nông nghiệp, công nghiệp, xây dựng, quốc phòng...

Ngoài việc được sử dụng song hành với các loại động cơ nhiệt khác trong một số lĩnh vực, cho đến nay động cơ đốt trong là động cơ chủ yếu được sử dụng. Tổng công suất do động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90% công suất thiết bị động lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra (bao gồm: nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên tử, năng lượng mặt trời...). Trong đó, động cơ đốt trong loại pittông có hiệu suất cao nhất trong các loại động cơ đốt trong, chiếm số lượng lớn nhất và được sử dụng rộng rãi nhất. Vì thế, thuật ngữ “động cơ đốt trong” còn có ý dùng ngắn ngọn để chỉ động cơ đốt trong loại pittông, ngoài ý chỉ tổng quát về động cơ đốt trong.

Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta phân ra trong động cơ đốt trong làm nhiều hệ thống như: hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu... mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Trong đó, hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ đốt trong.

Trong quá trình học tập các môn học chuyên ngành về động cơ đốt trong, đồ án tốt nghiệp với đề tài khảo sát, mà cụ thể là khảo sát một hệ thống bất kỳ của động cơ đốt trong giúp cho sinh viên biết cách tìm hiểu một trong các hệ thống đó, trên cơ sở khảo sát tương tự sẽ nắm bắt sâu hơn các hệ thống khác của động cơ đốt trong.

Ngoài ra, việc khảo sát này còn giúp cho sinh viên có thêm kinh nghiệm, biết hướng để đi sâu tìm hiểu một hệ thống bất kỳ trong đột cơ đốt trong.

Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn là một trong những đề tài đã nói trên.

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC CACTE ƯỚT.

1.1. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN.

Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có nhiệm vụ đưa dầu nhờn đến bôi trơn các bề mặt ma sát. Lọc sạch các chất cặn bẩn trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát này. Ngoài ra, hệ thống bôi trơn còn có nhiệm vụ làm mát dầu nhờn để đảm bảo các tính năng lý - hoá của chúng trong giới hạn cho phép, đảm bảo việc bôi trơn có hiệu quả.

Hệ thống bôi trơn sử dụng trên các loại động cơ đốt trong đều chỉ sử dụng dầu nhờn để làm tiêu hao công suất do ma sát gây ra tại ổ trục. Đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra ngoài ổ trục, thải vào môi trường xung quanh, nhờ đó làm giảm được lượng mài mòn của các chi tiết máy, bảo vệ các chi tiết máy trong động cơ đốt trong không bị gỉ.

Hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong có bốn nhiệm vụ chính sau đây:

1.1.1. Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát.

Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn đệm vào giữa các bề mặt chuyển động tương đối với nhau, nhằm mục đích ngăn cản hoặc giảm bớt sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu bôi trơn mà ma sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt (luôn luôn có dầu ngăn cách hai bề mặt ma sát ), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt).

1.1.2. Làm mát ổ trục.

Sau một thời gian làm việc, công sinh ra từ quá trình cháy, do tổn thất ma sát sẽ chuyển thành nhiệt năng. Chính nhiệt năng này làm cho nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất cao. Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá nhiệt độ giới hạn cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong vênh chi tiết...Dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò làm mát ổ trục, tải nhiệt do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục. So với nước, tuy rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi khoảng 40470 Kcal/kg. Trong khi đó nhiệt độ hoá hơi của nước là 590 Kcal/kg, khả năng dẫn nhiệt của dầu nhờn cũng rất nhỏ: 0,0005 cal/ ⁰C.g.s, của nước là 0,0015 cal/⁰C.g.s. nghĩa là khả năng thu thoát nhiệt của dầu nhờn rất thấp so với nước. Thế nhưng, nước không thể thay thế được chức năng của dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý hoá khác.

Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát. Đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một lượng dầu đủ lớn.

1.1.3. Tẩy rửa bề mặt ma sát.

Khi hai chi tiết kim loại ma sát với nhau, các mạt kim loại sẽ sinh ra trên các bề mặt ma sát, làm tăng mài mòn. Nhưng nhờ có lưu lượng dầu đi qua bề mặt ma sát đó, các mạt kim loại và cặn bẩn ở trên bề mặt được dầu mang đi, làm cho bề mặt sạch, giảm lượng mài mòn.

1.1.4. Bao kín buồng cháy.

Do có lớp dầu giữa hành xylanh và pittông, giữa xécmăng và rãnh xécmăng nên giảm được khả năng lọt khí xuống cacte. Ngoài bốn nhiệm vụ trên, dầu nhờn còn có tác dụng như lớp bảo vệ chống ăn mòn hoá học.

1.2. CÁC PHƯƠNG PHÁP BÔI TRƠN TRÊN ÔTÔ.

1.2.1. Yêu cầu.

Trong động cơ đốt trong, có nhiều bề mặt chuyển động tương đối với nhau tạo thành từng cặp như trục khuỷu - đầu to thanh truyền, chốt pittông - đầu nhỏ thanh truyền, pittông- xylanh, các cặp bánh răng....

Kết cấu các cặp chi tiết, số lượng, cách bố trí trong mỗi động cơ khác nhau. Do vậy, để cung cấp đủ dầu nhờn một cách liên tục đến các bề mặt ma sát của chi tiết máy khi làm việc có chuyển động tương đối của động cơ, ta có thể lựa chọn những phương án bôi trơn, cách bố trí hệ thống bôi trơn khác nhau.

Lựa chọn phương án bôi trơn cho các cụm chi tiết nào là phải dựa vào tính năng tốc độ, công suất, mức phụ tải tác dụng lên ổ trục, công dụng của động cơ. Mỗi phương án bôi trơn đều có ưu, nhược điểm riêng nên ta phải dựa vào các yêu cầu cụ thể và điều kiện làm việc của động cơ mà lựa chọn cho hợp lý.

Đưa dầu bôi trơn liên tục và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất động cơ.

Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi mạt kim loại bong tách trong quá trình hoạt động của động cơ. Đưa các mạt này về các-te sau đó được các phần tử lọc giữ lại, tránh cào xước bề mặt chi tiết.

Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh.

1.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

a- Bôi trơn vung té trong động cơ nằm; b- Bôi trơn vung té trong động cơ đứng; c- Bôi trơn vung té có bơm dầu đơn giản.

1- Cácte; 2 - Bulông thanh truyền; 3 - Thanh truyền; 4 - Thìa múc dầu;

5 - Bánh lệch tâm; 6 - Máng dầu phu; 7 - Điểm tựa;

8 - Thân bơm; 9 - Pittông bơm dầu.

Nguyên lý làm việc:

Dầu nhờn được chứa trong cácte.Khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc dầu lắp trên đầu to thanh truyền, dầu được múc và tung lên lúc thanh truyền dao động lắc. Nếu như mức dầu trong cácte bố trí xa thìa múc thì có thêm bơm dầu có kết cấu đơn giản để bơm dầu lên máng phụ 6, sau đó dầu nhờn được hắc tung lên. Cứ mỗi vòng quay của trục khuỷu, thìa múc hắc dầu lên một lần. Các hạt dầu vung té ra bên trong không gian cácte sẽ rơi tự do xuống các bề mặt ma sát của cổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn trên ổ trục thường có các vách ngăn hứng dầu khi dầu tung lên.

Phương pháp bôi trơn này đơn giản nhưng hiệu quả kém, dầu chóng bị hoá già. Do đó ít dùng, chỉ dùng trên động cơ nhỏ kiểu cũ.

1.2.3.Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức.

Trong các động cơ đốt trong nói chung và động cơ ôtô nói riêng hiện nay đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức. Dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn, từ nơi chứa dầu được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo các yêu cầu về bôi trơn làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi trơn.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức gồm các thiết bị sau: thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất, nhiệt độ dầu, ngoài ra còn có các van. Tuỳ theo vị trí chứa dầu và đưa dầu đi bôi trơn, người ta chia hệ thống bôi trơn cưỡng bức làm hai loại: hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt và hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.

b.Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.

Nguyên lý làm việc:

Chỉ khác hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là trong hệ thống bôi trơn này có thêm hai bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa. Sau đó, hai bơm dầu này sẽ chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, cácte chứa dầu bôi trơn còn ở đây là thùng chứa.

Hình 1.2.. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte khô.

1- Đồng hồ đo áp suất; 2- Két làm mát dầu; 3- Van nhiệt độ;

4- Đồng hồ nhiệt độ; 5- Nút xả dầu; 6- Bơm chuyển; 7- Van an toàn của bơm;

8- Bơm dầu; 9- Bầu lọc thô; 10-Van an toàn; 11- Phao hút dầu

* Ưu điểm:

Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa dầu để đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiêng lớn mà không sợ thiếu dầu. Dầu được cung cấp liên tục và đầy đủ.

* Nhược điểm:

Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải bố trí thêm hai bơm để hút dầu đi qua thùng. Phải thêm đường dầu và bố trí thùng chứa dầu cho hợp lý.

* Phạm vi sử dụng:

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte khô thường được sử dụng trên các loại động cơ diesel dùng trên xe ủi, máy kéo, tàu thuỷ,...

1.2.4. Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp.

Trên thực tế, đại đa số động cơ dùng kiểu bôi trơn này. Tức là kiểu bôi trơn vừa cưỡng bức vừa vung té. Trong đó thường bôi trơn các loại ổ trục bằng phương pháp cưỡng bức, còn bôi trơn các bề mặt rộng (như thành xylanh) hoặc các bề mặt ma sát nhỏ nhưng bố trí rải rác (như dàn cò mổ) dùng phương pháp vung té. Nhiều động cơ sử dụng phương án bôi trơn đầu nhỏ thanh truyền, ổ trục cam cũng dùng phương pháp vung té dầu từ đầu to. Sở dĩ phải làm như vậy vì kiểu bôi trơn cưỡng bức hoàn toàn sẽ rất phức tạp. Mặc dù nó có ưu điểm nổi bật là đảm bảo tốt chế độ bôi trơn các bề mặt ma sát.

Để làm giảm sự sủi bọt (làm tăng sự ôxy hoá của dầu) ở nhiều động cơ, đáy cácte được ngăn cách với phần trên bởi lưới lọc hoặc một tấm thép có lỗ. Phía dưới có hàn các tấm dùng để giữ cho dầu khỏi chảy về một phía (khi hãm máy hoặc lấy đà).

Ở các động cơ ôtô, máy kéo có cấu tạo hiện đại, mạch dầu được làm dưới dạng các rãnh khoan. Vì việc dẫn dầu bằng ống có nhiều nhược điểm nên hệ thống làm việc không được chắc chắn. Ví dụ như khi lắp ống có thể bị bẹp, méo và trong quá trình sử dụng ống có thể bị nứt vỡ gây nguy hiểm cho động cơ.

1.2.5. Bôi trơn bằng phươn pháp pha dầu nhờn vào nhiên.

Loại bôi trơn này dùng trong động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ quét khí bằng hộp trục khuỷu - cácte. Nghĩa là hộp trục khuỷu - cácte là một khối kín đóng vai trò như một máy nén khí để quét khí cho xylanh theo kiểu quét ngang.

Dầu nhờn được pha vào xăng với tỷ lệ thể tích (4÷5)%. Hỗn hợp dầu nhờn, nhiên liệu nhờ bộ chế hoà khí được xé thành các hạt nhỏ trộn với không khí tạo thành khí nạp và được nạp vào cácte. Tại đây các hạt dầu sẽ ngưng tụ bám lên các bề mặt ma sát để bôi trơn.

Kết cấu kiểu bôi trơn này rất đơn giản, nhưng nhược điểm lớn của nó là dầu nhờn trong hỗn hợp khí nạp đi vào xylanh khi cháy tạo thành muội than bám lên thành buồng cháy và đỉnh pittông, ngăn cản truyền nhiệt làm cho nóng máy.

Chương 2: MÔ HÌNH HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC CÁCTE ƯỚT PHỤC VỤ HỌC TẬP.

2.1. CÁC BƯỚC PHỤC HỒI VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH.

2.1.1. Lên kế hoạch sửa chữa, phục hồi, mua sắm vật tư.

Bước 1 khảo sát và đo đạc những chi tiết có trên hệ thống bôi trơn để lập ra bản vẽ.

Bước 2 vẽ mô phỏng trên auto cad.

Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.

1-Cacte dầu; 2-Bơm dầu; 3-Van an toàn;

4-Bầu lọc dầu; 5-Két làm mát dầu; 6-Đồng hồ đo áp suất dầu; 7-Piston;

8-Thanh truyền; 9Trục khuỷu; 10-Trục cam;

Nguyên lý hoạt động hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.

Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong cácte 1 qua phao lọc dầu đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6 kG/cm²_.được đi qua bầu lọc thô 4 đến đường dầu chính . Dầu bôi trơn tiếp tục đi qua két làm mát 5 và qua dồng hồ đo áp suất 6.Từ đường dầu chính dầu theo nhánh đi bôi trơn ổ trục khuỷu 9 sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền 8 qua lỗ khoan chéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong cổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh). Dầu từ đầu to thanh truyền theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston 7. Còn dầu ở mạch chính theo nhánh đi bôi trơn trục cam 10…cũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15 - 20% lưu lượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh . Tại đây những phần tử tạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất sạch. Sau khi ra khỏi bầu lọc tinh với áp suất còn lại rất nhỏ dầu trở về cácte 1.

Bước 3 lập danh sách những vật liệu chế tạo cần mua.

Mua cơ cấu thanh truyền,trục khuỷu,piston,trục cam.

Mua van an toàn và van một chiều:

Hình 2.3. Van an toàn.

Mua đồng hồ đo áp suất dầu:

Hình 2.4. Đồng hồ đo áp suất dầu.

Mua bầu lọc dầu:

Hình 2.5. Hình bầu lọc dầu.

Mua két làm mát dầu:

Hình 2.6.Két làm mát dầu

Bước 4 chế tạo và sửa chữa khung dể đặt hệ thong bôi trơn.

Bước 5 tiến hành lắp ghép các chi tiết với nhau rồi gá lên khung đỡ theo bản vẽ.

2.1.2. Thiết kế mô hình bôi trơn...khung, đi các đường ống dẫn dầu, vị trí bố trí các van.

Bước 1 chọn vật liệu và đo đạt kích thước để làm phần khung vững chắc.

Bước 2 đường ống dẫn dầu đã được kiểm tra có độ kín kít.

Bước 3 các van được bố trí phù hợp giống trong bản vẽ và yêu cầu đúng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn.

Hình 2.7. Mô hình bôi trơn.

2.2.3. Lắp đăt các phần tử thuỷ lực trong hệ thống bôi trơn, kiểm tra kín khít.

Bước 1 lụa chọn bơm thủy lục phải đủ công suất.

Bước 2 bố trí bơm thủy lục gần với cacte dầu và hài hòa chung với hệ thống.

Bước 3 kiểm tra độ kín khít của các đường dống dẫn dầu bôi trơn bằng các cho bơm hoạt động và tìm xem những chổ bị rò rỉ.

2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC CÁCTE ƯỚT.

2.2.1. Sơ đồ chung.

Hình 2.8. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.

1- Đồng hồ áp suất; 2- Đường dầu chính; 3- Đường dầu lên chốt khuỷu;

4- Trục khuỷu; 5- Bầu lọc tinh; 6- Két làm mát dầu nhờn; 7- Van nhiệt độ;

8- Đồng hồ đo nhiệt độ dầu; 9- Cácte; 10- Phao hút dầu; 11- Bơm dầu;

12- Van an toàn của bơm; 13- Bầu lọc thô; 14- Van an toàn của hệ thống bôi trơn.

2.2.2. Nguyên lý làm việc.

Dầu nhờn chứa trong cácte 9 được bơm dầu 11 hút qua phao lọc 10 đến bầu lọc thô 13 rồi theo đường dầu chính 2 để đi bôi trơn các ổ trục khuỷu, trục cam.... Khi dầu qua bầu lọc thô 13 thì dầu được lọc sạch sơ bộ các chất cặn bẩn có kích thước hạt lớn. Một phần dầu (khoảng 15÷ 20%) lượng dầu bôi trơn do bơm cung cấp đi qua bầu lọc tinh 5 rồi trở về lại cácte.

Chú ý rằng lọc tinh có thể lắp gần hoặc lắp xa lọc thô nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ so với lọc thô.

Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên quá 80⁰C, do độ nhớt của dầu giảm sút, van nhiệt 7 sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát 6. Van một chiều 12, 14 có tác dụng như những van an toàn sẽ mở khi hệ thống làm việc quá tải.

Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xylanh, pittông...Người ta kết hợp tận dụng dầu văng ra khỏi ở đầu to thanh truyền. Trong một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền có khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam và xylanh.

Với sơ đồ nguyên lý làm việc như trên, hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt có những ưu, nhược điểm sau:

* Ưu điểm:

Cung cấp lượng dầu bôi trơn khá đầy đủ cả về số lượng lẫn chất lượng, độ tin cậy làm việc của hệ thống tương đối cao.

* Nhược điểm:

Do chứa dầu trong cácte và phao hút lấp lửng, hơn nữa diện tích mặt thoáng lớn lại khó bố trí chiều cao tầng dầu nên khi động cơ làm việc ở những độ nghiêng lớn, dầu sẽ dồn về một phía. Như vậy, lượng dầu cung cấp sẽ không đảm bảo đúng yêu cầu.

Phạm vi sử dụng: được sử dụng rộng rãi trên những ôtô làm việc ở địa hình tương đối bằng phẳng.

2.2.3. BÔI TRƠN TRỤC KHUỶU.

Trục khuỷu của động cơ được đúc liền một khối bằng thép hợp kim bao gồm 5 cổ khuỷu và 4 chốt khuỷu. Bên trong trục khuỷu có khoang các đường đầu để bôi trơn bề mặt ma sát như chốt khuỷu, má khuỷu...Đầu trục khuỷu có phay hai rảnh then để lắp bánh răng dẫn động bơm cao áp, puly dẩn động bơm nước và máy phát. Bánh đà được lắp ở đuôi trục khuỷu bằng các bulông. Dầu từ đường dầu chính trong thân máy đi đến các cổ trục khuỷu đến bôi trơn cổ trục, trong trục khuỷu có khoan các lỗ dẫn dầu lên bôi trơn chốt khuỷu.

Hình 2.9. Kết cấu trục khuỷu và các lỗ dẫn dầu.

1 - Puly; 2 - Bánh răng; 3 - Cổ trục khuỷu; 4 - Chốt khuỷu;

5 - Má khuỷu; 6 - Bánh đà

2.2.4. BÔI TRƠN NHÓM PITTONG-THANH TRUYỀN.

Hình 2.10. Nhóm pittông -thanh truyền.

1- Xécmăng khí; 2 - Pittông; 3- Chốt pittông; 4- Xécmăng dầu;

5- Đầu nhỏ; 6- Bulông; 7- Nắp đầu to.

Pittông được đúc bằng hợp kim nhôm, do đó khối lượng của pittông tương đối nhẹ, m_p = 1,2 (kg). Trên pittông có 3 rảnh để lắp xécmăng, vì tốc độ động cơ cao nên chỉ cần hai xécmăng khí để làm kín và một xécmăng dầu. Đỉnh pittông được khoét lỏm ở gần lổ thông từ buồng cháy phụ nhằm tạo lưu động dòng khí và quá trình tạo hỗn hợp cháy tốt hơn, chiều sâu khoét lõm bằng 2 mm. Chân pittông có vành đai để tăng độ cứng vững cho pittông khi làm việc. Để bôi trơn bề mặt làm việc của xylanh - pittông đầu to thanh truyền có khoan một lỗ để phun dầu lên thành xylanh.

2.2.5. BÔI TRƠN CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.

Cơ cấu phân phối khí của động cơ thường sử dụng phương án bố trí xupáp treo. Động cơ sử dụng 16 xupáp, gồm 8 xupáp thải và 8 xupáp nạp, để điều khiển việc nạp thải. Để dẫn động xupáp, động cơ dùng một trục cam bố trí trên nắp xylanh, đầu trục cam có một puly được dẫn động từ trục bơm cao áp thông qua bộ truyền đai. Các xupáp được bố trí thành hai dãy dọc theo thân máy (một dãy nạp và một dãy thải), xupáp được dẫn động gián tiếp thông qua cò mỗ.

Trục cam bao gồm 5 cổ trục để lắp vào nắp xylanh và 16 vấu cam. Bên trong trục cam có đường dầu để bôi trơn, tẩy rửa và làm mát các bề mặt ma sát trong cơ cấu phân phối khí. Từ đường dầu chính trong trục cam có các đường dầu nhỏ để phân phối dầu bôi trơn đến mặt cam và cò mổ.

Hình 2.11. Giới thiệu kết cấu của trục cam và bố trí đường dầu bôi trơn cấu phân phối khí.

Hình 2.11. Trục cam và cách bố trí đường dầu bôi trơn.

1-Bạc ; 2- Đường dầu; 3- Bulông; 4- Cam; 5- Cổ trục.

2.3. KẾT CẤU CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.

2.3.1. Phao hút dầu.

Hình 2.12. Cácte và phao hút dầu

1- Cácte; 2 - Phao hút dầu

Phao hút dầu gồm có lưới lọc và ống dẫn dầu. Lưới lọc bằng đồng hoặc thép, cỡ mắt lưới đến 1 mm², chủ yếu dùng để lọc sạch bọt bẩn và tạp chất có kích thước lớn. Phao hút dầu được lắp chặt với ống dẫn dầu. Nó được đặt cố định trên cácte dầu.

2.3.2. Bơm dầu nhờn.

Trong hệ thống bôi trơn, bơm dầu nhờn là một bộ phận rất quan trọng. Như ta đã biết, các động cơ hầu hết đều dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức, áp suất dầu được tạo ra nhờ bơm dầu.

Bơm dầu có tác dụng cung cấp dầu cho các thiết bị nằm sau nó trên hệ thống một cách liên tục, đảm bảo áp suất, lưu lượng dầu cần cho hệ thống bôi trơn.

Bơm dầu sử dụng trong động cơ đốt trong hầu hết đều là các bơm thể tích chuyển dầu bằng áp suất thuỷ tĩnh như: bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng, bơm trục vít. Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng. Do đó có ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng cũng khác nhau.

Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng vì kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí, áp suất đảm bảo cung cấp dầu liên tục. Đặc biệt là độ tin cậy cao, tuổi thọ lâu dài.

Động cơ thường sử dụng bơm bánh răng một cấp:

Hình 2.13. Bơm 2 bánh răng ăn khớp ngoài.

1- Lò xo van an toàn

2- Trục chủ động.

3- Trục bị động.9-Trục bị động.

4-Đường dầu áp suất cao.

5-Dường dầu áp suất thấp.

Hình 2.14. Bơm bánh răng dùng trên động cơ.

1- Bánh răng chủ động; 2- Trục chủ động; 3- Trục bị động; 4- Bánh răng bị động.

Bơm dầu nhờn sử dụng trên động cơ thường là loại bơm bánh răng một cấp với nguyên lý làm việc như sau:

Bơm bánh răng làm việc nhờ vào bánh răng dẫn động trên trục chủ động. Bánh răng chủ động được lắp cố định trên trục chủ động nhờ mối ghép then.

Khi trục chủ động 2 được trục khuỷu dẫn động thông qua bánh răng dẫn động. Bánh răng chủ động 1 quay nên bánh răng bị động 4 quay theo. Dầu nhờn từ đường dầu áp suất thấp được hai bánh răng guồng sang tạo nên áp suất cao cho dòng dầu. Trên mặt đầu của bơm có rãnh triệt áp để tránh chèn dầu khi các bánh răng ăn khớp với nhau.

Áp suất dầu đi bôi trơn phải đảm bảo tính ổn định. Do đó, trong bơm dầu có thêm van an toàn. Nếu áp suất trên đường dầu vượt quá giới hạn cho phép, van an toàn sẽ được mở ra nhờ áp suất dầu. Dầu sẽ chảy một phần về đường dầu áp suất thấp.

Ưu điểm bơm bánh răng: Máy bơm bánh răng ăn khớp ngoài có tuổi thọ cao.

Dễ tháo lắp,sửa chữa,vệ sinh,lau chùi.

Dễ phát hiện khi có lỗi.

Công suất làm việc ổn định.

Sử dụng hiệu quả với các loại chất lỏng đặc,có độ nhớt cao như dầu nhớt,dầu diesel…

Có van giảm áp điều chỉnh lưu lượng bơm,hồi về bình chứa để bảo vệ mấy bơm.

2.3.3. Bơm điện cở nhỏ.

Bơm điện hoạt động trục chủ động gắn với động cơ điện chuyển động quay,sử chuyển động đồng thời của trục có tác dụng làm kín và đẩy lưu chất từ dầu vào đến đầu ra của bơm.Hiệu suất bơm khá cao nằm khoảng từ 0,75 dến 0,85.

Ưu điểm: Có khả năng bơm mọi loại chất lỏng,các chất lỏng siêu nhớt,siêu đặt.

Sử dụng cho nhiều vị trí,nhiều địa hình mà không sợ bơm nhanh hư hỏng.

Tuổi thọ cao do ít bị mài mòn,không có van xả và hút nên rất ít hư hỏng.

Linh kiện thay thế nhiều,dễ tìm

Hiệu suất làm việc của bơm cao do có kết cấu đơn giảm,hoạt động êm ái.

Bơm vận hành nhanh ,tiết kiệm thời gian,bảo trì bảo dưỡng chi phí thấp.

2.3.4. Lọc dầu.

2.3.4.1. Bầu lọc.

Bộ lọc dầu sử dụng trên động cơ thuộc loại lọc bằng giấy, được lắp ở đáy thân của bộ làm mát dầu, làm nhiệm vụ lọc thô và lọc tinh với nguyên lý làm việc như sau:

Hình 2.16. Kết cấu bầu lọc

1- Trục bầu lọc; 2 - Vỏ bầu lọc; 3- Nắp bầu lọc; 4 - Lỗ dẫn dầu.

a. Lọc thô.

Dầu nhờn từ đường dầu chính với áp suất cao đi vào bầu lọc (phần trên). Trong bầu lọc giấy lọc và khung tấm lọc được xếp xen kẽ nhau, dầu thấm qua lọc và được lọc sạch. Dầu sau khi được lọc sạch, sau đó chảy vào các lỗ dầu, theo lỗ trên trục bầu lọc đi bôi trơn.

b. Lọc tinh.

Do yêu cầu thực tế sử dụng để tăng tính năng của dầu nên theo kiểu kết cấu của bầu lọc này. Dầu sau khi qua phần tử lọc thô, một lượng dầu đi qua phần tử lọc tinh, dầu được lọc sạch và chảy về cácte.

Hình 2.17. Bầu lọc thấm dùng lõi lọc bằng dạ.

1-Ống dẫn dầu vào;2-Đồng hồ đo áp suất;3-Lõi lọc bằng dạ;4-Vỏ lọc dầu;

5-Trục bầu lọc;6-Ống dẫn dầu đi bôi trơn.

Lõi lọc của loại bầu lọc này làm bằng các vòng dạ ép chặt với nhau.Dầu nhờn sau khi thấm qua lõi lọc dạ chảy vào các lỗ trên trục bầu lọc rồi đi bôi trơn.

Một số động cơ trên xe oto sử dụng bầu lọc tổ hợp gồm cả lọc thô và lọc tinh.

Hình 2.18. Bầu lọc thô dung tấm kim loại tạo khe hở lọc.

7-Khoang dầu sạch;8-Van an toàn;9-Đường dầu vào;10-Trụ lõi lọc;

11-Tấm gạt;12-Cần xoay;13-Tấm kim loại.

2.3.5. Két làm mát dầu nhờn.

Như ta đã khảo sát, trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên do: tải nhiệt sinh ra trong quá trình ma sát, do tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như đỉnh pittông...để giữ cho độ nhớt của dầu nhờn đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý - hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để giữ cho nhiệt độ của dầu nhờn được ổn định.

Hình 2.19. Két làm mát dầu

1- Bản đáy; 2 - Vách ngăn; 3- Ống dẫn dầu.

Thông thường, người ta làm mát dầu nhờn bằng hai cách: làm mát bằng nước và làm mát bằng không khí. Động cơ khảo sát làm mát bằng nước. Nước làm mát được dẫn vào khoang chứa, còn dầu nhờn đi bên trong các ống dẫn dầu và lưu động ngược chiều với dòng nước để tăng tác dụng truyền nhiệt.

Ưu điểm: Hiệu quả làm mát cao nên trang thái nhiệt của dầu thấp,giảm được tiếng ồn do không phải dung quạt,giảm được hao tổn công suất động cơ.

2.3.6. Thông gió hộp trục khuỷu.

Hình 2.20. Kiểu thông gió hở.

1- Bầu lọc gió; 2- Nắp xilanh; 3- Lọc khí thông gió; 4-Ống gió vào;

5- Thanh truyền; 6- Ống ra; 7- Lọc ngăn dầu; 8- Pittông.

Có hai phương án thông gió hộp trục khuỷu: thông gió hở và thông gió kín.

Động cơ thường sử dụng phương án thông gió hở. Đây là kiểu thông gió tự nhiên, để không khí trong hộp trục khuỷu thoát ra ngoài theo ống thông gió. Khí trong hộp trục khuỷu lưu động được nhờ có pittông chuyển động hoặc xe ôtô chuyển động tạo vùng áp suất thấp ở miệng ống hút. Do đó không khí trong hộp trục khuỷu thoát ra ngoài.

Chương 3: CHẨN ĐOÁN CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRÊN HỆ THỐNG BÔI TRƠN.

3.1. ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN GIẢM.

- Có thể do dầu ở đuờng ống dẫn dầu chính bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục khuỷu trục cam bị mòn.

- Mức dầu cacte quá thấp, không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng hoặc không phù hợp

- Van giảm áp của bơm bị kẹt ở vị trí mở, dầu không cung cấp cho hệ thống được.

- Độ nhớt của dầu thấp, dầu bị lọc qua khe trục.

- Động cơ quá nóng làm giảm độ nhớt của dầu.

3.2. ÁP SUẤT DẦU BÔI TRƠN TĂNG.

Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các đường ông dẫn dầu bị tắc. Sử dụng dầu có độ nhớt cao.

Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng.

Đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.

3.3. HỎNG BƠM DẦU.

Bơm dầu sử dụng chủ yếu là bơm bánh răng. Những hư hỏng của nó chủ yếu là do mòn răng, mòn vỏ bơm, mòn bạc trục bánh răng. Hư hỏng do mài mòn bánh răng sẽ làm giảm một phần lưu lượng dầu cung cấp cho hệ thống bôi trơn động cơ, nếu lưu lượng giảm mạnh có thể dẫn đến thiếu dầu gây cháy bạc lót. Khi thiếu dầu bôi trơn, một biểu hiện rõ nhất là áp suất dầu (có thể thấy trên đồng hồ báo) sẽ giảm rõ rệt, nếu ma sát của ổ trục tăng cao, nhiệt độ dầu bôi trơn cũng tăng rất mạnh. Tuy nhiên áp suất dầu giảm còn do nguyên nhân khe hở giữa bạc và trục quá lớn, hoặc do các sự cố tắc, nứt vở đường dầu trên động cơ gây ra. Vì vậy khi sửa chữa hệ thống bôi trơn cần chú ý đến vấn đề này.

Bơm dầu hỏng có thể gây nên giảm áp suất trong hệ thống bôi trơn và làm giảm lưu lượng bơm dầu.

Các dạng hỏng của bơm dầu:

- Các bánh răng của bơm bị mòn, tróc rổ.

- Mặt làm việc bên trong thân bơm bị mòn.

- Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn bị mòn

- Lổ, bệ van bị mòn, xước, lổ ren bị hỏng.

- Các bạc lót gối đỡ trục bị mòn.

- Lò xo van giảm áp bị yếu hoặc gãy.

- Thân bơm bị nứt, vỡ.

3.4. HỎNG LƯỚI LỌC VÀ BẦU LỌC.

Các loại lọc dầu thô và tinh trong quá trình sử dụng thường bị tắc nếu không được thay rửa đúng định kỳ. Vì trong quá trình làm việc do bầu lọc làm việc lâu ngày bị rách thủng nên lọc các tạp chất không sạch với những phần tử quá lớn dính vào lọc dẫn đến tắc lọc với bầu lọc giấy thì không thể sử dụng lại khi sửa chữa vì nó được cấu tạo bằng giấy. việc tắc lọc tuy không gây ra nguy hiểm cho hệ thống bôi trơn do đã có van an toàn đi tắt qua lọc, song sẽ làm phẩm chất dầu bị kém, gây mài mòn nhiều hơn cho các chi tiết ma sát.

Van an toàn với những chức năng riêng như van mắc song song với bơm dầu để tránh quá áp cho toàn bộ hệ thống bôi trơn, van mắc song song với lọc sẽ cho dầu đi qua khi lọc bị tắc, van mắc song song với két làm mát chỉ cho dầu đi qua két khi nhiệt độ đã đạt đến giá trị quy định cần phải làm mát. Giá trị áp suất mở van vậy có ý nghĩa rất quan trọng, vì nếu điều chỉnh sai hoặc do sự cố gây kẹt, gãy lò xo, van sẽ làm các chức năng trên bị ảnh hưởng, thậm chí có thể gây hư hỏng cho động cơ.

3.4.1.Các dạng hỏng.

- Lưới lọc được đặt trên đường ống hút thường bị thủng hoặc tắc các lỗ lưới

- Thân bầu lọc bị bứt các răng vặn bị cháy hỏng.

3.4.2.Sửa chữa.

Nếu lưới lọc bị tắc thì đem ngâm vào xăng một thời gian, sau dó súc rửa và thổi sạch bằng khí nén.

Bầu lọc bị tắc thì ta thường thay bầu lọc mới.

3.5. HỎNG KÉT LÀM MÁT.

Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát bằng dầu nhờn là: Ống cao su dẫn dầu đi đến két và về các te bị thủng, đường ống trong ruột két bị bẩn, trít, tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, bị bụi bẩn lâu ngày dính vào giữa các tấm.

3.5.1 Các dạng hỏng.

Đường ống trong ruột két bị bẩn, tít.

Két làm mát bị thủng.

3.5.2. Sửa chửa.

Ống làm mát bị bẩn, tít thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hỏa.

Két bị thủng thi dùng phương pháp hàn đắp .

3.6. CÁC NGUYÊN NHÂN KHÁC ĐẾN HỎNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN .

3.6.1. Thiếu dầu bôi trơn.

Có ba yếu tố chính ảnh hưởng đến sự tiêu hao dầu.

1. Tốc độ động cơ.

Tốc độ cao tạo ra nhiệt độ cao và hạ thấp nhiệt độ của dầu, làm cho dầu bôi trơn co thể đi vào trong buồng cháy của động cơ. Tốc độ cao cũng gia tăng độ ly tâm thành xylanh tăng lên. Tốc độ của động cơ cao còn làm cho vòng dầu của piston bị rung, lắc nên dầu có thể đi qua vòng dầu vào buồng đốt.

2. Sự làm kín của động cơ.

Khi các đệm kín bị hư hỏng dầu sẽ rò rỉ ra ngoài. Có thể dùng thuốc nhuộm chovào dầu rồi dùng đèn cực tím chiếu lên động cơ để xác định nơi rò rỉ.

3. Sự mài mòn của động cơ.

Khi các chi tiết của động cơ bị mòn, sự tiêu hao dầu sẽ gia tăng. Các bạc lót bị mòn làm văng nhiều dầu lên thành xylanh. Các xylanh bị mòn hoặc côn sẽ ngăn cản sự hoạt động bình thường của vòng dầu, chúng không thể gạt hết dầu bám trên thành xylanh. Làm cho dầu đi vào buồng cháy và bị đốt cháy tạo thành muội than trong buồng cháy của động cơ.

3.6.2.Thừa dầu bôi trơn.

Thừa dầu bôi trơn sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ,dầu quá nhiều có thể dẫn đến tình trạng dầu sục lên buồng đốt khi động cơ hoạt động. Điều này dẫn đến dầu nhớt bị đốt cháy cùng với xăng và gây ra hiện tượng khói đen ở khí thải động cơ. Tình trạng này diễn ra lâu dài làm tắc bộ lọc xúc tác khí thải và nguy hiểm hơn, có thể dẫn đến vỡ turbo động cơ.

Áp lực lớn lên các chi tiết trong động cơ, Ở đầu và cuối trục khuỷu có các phớt ngăn dầu nhớt lọt ra ngoài động cơ. Nếu động cơ đổ quá nhiều dầu, lượng dầu quá lớn sẽ khiến áp suất bên trong động cơ tăng cao. Hậu quả là dầu nhớt bên trong động cơ sẽ tạo ra một áp lực lớn lên các phớt đầu và cuối trục khuỷu, các gioăng này khá mỏng manh và dễ khiến dầu tràn ra ngoài động cơ.

Gây hại trục khuỷu và tay biên, Quá nhiều dầu nhớt khiến trục khuỷu và tay biên phải chịu nhiều ma sát hơn khi tiếp xúc với dầu. Lực cản quá lớn của dầu nhớt khiến chúng có thể bị cong và nghiêm trọng hơn là có thể gây vỡ máy.

3.6.3.Dầu đen, dầu cặn bẩn nhiều mạt kim loại.

Do khí cháy lọt xuống cácte.

Muội than đóng nhiều trên đỉnh piston.

Dùng nhiên liệu có nhiều tro.

Các bạc trục khuỷu, trục cam, đệm vòng chns dọc trục bị mài mòn và cào xước có khe hở lớn.

Các nguyên nhân trên đều ảnh hưởng lớn đến chất lượng bôi trơn cúa động cơ làm nóng máy, tăng nhanh sự hao mòn cho động cơ và làm giảm công suất máy.

3.7. SỬA CHỮA CÁC CỤM TRONG HỆ THỐNG BÔI TRƠN.

3.7.1. Sửa chữa bơm bánh răng dầu nhờn:

Những hỏng hóc chủ yếu của bơm dầu là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ. Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.

aTháo bơm. Tháo cụm bơm từ trên động cơ xuống. Vặn các bu lông cố định nắp bơm để tách rời nắp và vỏ bơm, bóc đệm lót lấy bánh răng bị động ra. Tháo nút van hạn chế áp lực ở trên nắp bơm, lấy lò xo và van bi ra.

Nếu khe hở dọc của trục bơm quá lớn, hoặc bánh răng truyền động và bánh răng chủ động mài mòn quá nhiều mà cần phải tháo ra để thay thế thì có thể dùng giũa để giũa đầu tán chốt ngang bánh răng truyền động, vì phải tống chốt ngang ra thì mới có thể ép bánh răng truyền động rời khỏi trục bơm, sau đó rút trục bơm và bánh răng chủ động ra khỏi vỏ bơm rồi ép bánh răng chủ động ra. Dùng dầu hoả để rửa sạch toàn bộ chi tiết.

Hình 3.1. Thứ tự tháo bơm dầu động cơ D6AC

1- Ống hút dầu; 2- Thân bơm; 3- Trục răng; 4- Bánh răng bơm. 5-Võ bơm; 6- Bánh răng dẫn động; 7- Bu lông bánh răng dẫn động; 8- Cặp bánh răng dẫn động bơm;

9- Thể tích bơm;

Kiểm tra và sửa chữa bơm:

Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động có gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng. Nếu bị vỡ, mẻ phải thay.

Nếu khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động quá lớn thì sẽ ảnh hưởng đến áp lực của bơm dầu. Khi đó dùng căn lá đo khe hở ở 3 chỗ cách nhau 120⁰, khe hở ăn khớp bình thường là 15¸35mm, ở bánh răng cũ khe hở lớn nhất không vượt quá 0,75mm, đồng thời sự chênh lệch khe hở răng ở các chỗ đo không vượt quá 0,1mm. Nếu quá thì phải thay.

Hình 3.2. Kiểm tra bơm dầu.

1- Thước phẳng hình chữ T; 2- Căn lá đo khe hở giữa đỉnh răng và vách trong của vỏ bơm; 3- Căn lá đo khe hở mặt đầu; 4- Căn lá đo khe hở ăn khớp.

Khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng chủ động và bị động với vách trong của vỏ bơm khi dùng căn lá đo ở chu vi đỉnh răng không được vượt quá 0,1mm. Nếu quá số đó thì phải thay bánh răng hoặc sửa chữa lại.

Mặt làm việc của nắp bơm bị mài mòn quá nhiều cũng ảnh hưởng đến áp lực bơm dầu. Khi đó có thể dùng thước lá và căn đo khe hở để phối hợp kiểm tra, đo chiều sâu vết lõm do mài mòn không được lớn hơn 0,1mm. Nếu vượt quá thì có thể đem nắp bơm đặt trên tấm thuỷ tinh, dùng cát rà xupáp để mài rà cho đến khi nào phẳng mới thôi. Lò xo van hạn chế áp lực quá mềm hoặc van bi có các hiện tượng như mài mòn, méo, điểm rỗ quá nhiều, bịt không kín thì đều phải thay. Chốt ngang bánh răng truyền động nếu bị hỏng thì phải thay. Khe hở lắp ghép giữa trục bơm và vỏ vượt quá 0,16mm thì thay trục bơm. Khi kiểm tra khe hở dọc của trục bơm, dùng căn lá đo khe hở giữa mặt cuối của vỏ bơm với bánh răng truyền động. Nếu vượt quá 0,35mm thì có thể tháo bánh răng truyền động, lắp thêm vòng đệm bằng thép, có chiều dày thích đáng vào giữa bánh răng truyền động và mặt cuối vỏ bơm để điều chỉnh.

Lắp ráp, và kiểm tra: Theo thứ tự ngược lại với khi tháo rời để lắp ráp các chi tiết nhưng nên chú ý các việc dưới đây: quay trục bơm để kiểm tra, khi quay thấy nhẹ tay không có hiện tượng bị kẹt cứng.

Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng chủ động và bị động với mặt làm việc của nắp bơm, lớn nhất không vượt quá 0,25mm. Nếu quá có thể giảm mỏng tấm đệm bằng giấy ở giữa nắp bơm và vỏ bơm để điều chỉnh. Hai đầu chốt ngang dùng để lắp bánh răng truyền động phải tán thật chặt.

Điều chỉnh van hạn chế áp lực: Nếu áp suất quá nhỏ thì tháo nút van ra tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở đầu lò xo để tăng sức đẩy của lò xo làm cho áp suất tăng lên.

Nếu áp suất quá lớn thì tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở trên nút van để giảm sức đẩy của lò xo làm cho áp suất giảm xuống.

Nếu do lò xo quá mềm hoặc van bị mòn, méo ảnh hưởng đến áp suất dầu máy, thì không nên thêm quá nhiều vòng đệm, mà nên kiểm tra các chi tiết của van.

Nếu bơm và van đều không có hỏng hóc gì, mà áp suất vẫn không đạt đến tiêu chuẩn bình thường thì nên kiểm tra hệ thống bôi trơn, xem dầu có bị lỏng hay không,bầu lọc dầu và đường dầu có bị tắc hay không, khe hở ổ trục giữa trục khuỷu và thanh truyền có quá lớn hay không.

3.7.2. Sửa chữa bầu lọc dầu.

Các hỏng hóc của lọc dầu là đường dầu và lưới lọc bị tắc hoặc bầu phao bị thủng chìm xuống. Nếu lưới lọc bị tắc thì ảnh hưởng nghiêm trọng nhất, bởi vì sau khi bị tắc, nguồn dầu sẻ gián đoạn, làm cho ổ trục, cam, thanh truyền, trục khuỷu bị cháy. Cho nên cần phải định kỳ bảo dưỡng phao lọc dầu. Phương pháp tháo rửa và lắp như sau:

- Rút chốt chẻ ở ống dầu ra, lấy phao lọc dầu xuống.

- Tháo nắp, lấy lưới lọc ra, dùng không khí nén để rửa sạch.

Kiểm tra bầu luới lọc xem có khe nứt không, dùng tai lắc nghe bên trong xem có dầu máy không, nếu bầu phao bị bẹp quá nhiều hoặc trong phao có dầu thì phải tháo ra hàn lại.

Sau khi sửa xong toàn bộ, lắp lưới lọc và nắp phao vào, chân kẹp nắp phao phải chắc chắn để tránh bị bung ra khi rung động. Lắp phao vào trong ống dẫn, lắp chặt chẽ vào.

Với loại lọc tinh bằng dạ hoặc giấy, phải được thay thế bằng lõi lọc mới sau khi đã hết thời gian quy định ( thường các lõi lọc có tuổi thọ từ 200¸300h). Nếu động cơ làm việc trong môi trường nhiều bụi ( động cơ máy k éo, xe vận tải mỏ...) phải rút ngắn thời gian thay thế và bảo dưỡng lọc từ 15¸20% thời gian định mức.

Hình 3.3. Thứ tự tháo bầu lọc dầu động cơ D6AC.

1- Nắp lọc; 2- Công tắc báo động dầu tràn; 3- Vòng đệm; 4- Phần tử lọc; 5- Lò xo; 6- Võ bầu lọc; 7- Bu lông tâm; 8- Vòng đệm thẳng.

Tháo rời và rửa sạch: Chùi sạch cặn dầu ở bên ngoài, vặn nút xả dầu ra, tháo sạch cặn bẩn ở trong cốc lắng, sau đó tháo cốc lắng, bích đỡ và đệm lót xuống.

Tháo đai ốc đỡ ruột lọc để lấy tấm đỡ và tấm bích định vị ruột lọc, sau đó lấy các phiến lọc và các phiến làm sạch xuống.Vặn đai ốc phớt dầu ra, dùng búa mềm để đánh trục ruột lọc cùng với phớt dầu ra.Tháo nút van thông sang bên cạnh của bầu lọc thô, lấy đệm lót, lò xo và van bi ra.

Dùng dầu hoả rửa sạch các chi tiết, nếu chưa tháo rời ruột lọc thì nhúng cả vào trong dầu hoả. Dùng bàn chải lông cứng để chải, đồng thời quay liên tục tay quay của bầu lọc thô để làm sạch các tạp chát dính ở trên tấm lọc.

Thông các đường dầu ở trong than bầu lọc và lỗ van thông, dùng không khí nén thổi sạch.

3.7.3. Sửa chữa két dầu.

Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát dầu là ống cao su dẫn dầu đi đến két và về cácte bị thủng. Đường ống trong ruột két bị bẩn, trít. Tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau.

Các biện pháp khắc phục: Ống cao su hỏng thay mới hoặc cắt nối. Két thủng thì hàn đắp lại bằng phương pháp hàn kẽm. Ống làm mát bị bẩn trít thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hoả. Nếu tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, thì phải nắn lại và dùng khí nén để thổi sạch cặn bẩn giữa các tấm.

3.8. BẢO DƯỠNG.

3.8.1. Bảo dưỡng thường .

Kiểm tra mực dầu:

Đậu xe ở những nơi bằng phẳng, tắt máy đợi một vài phút để dầu trở về máng dầu.

Tháo que thăm dầu và lau sạch nó. Cắm que thăm dầu trở vào rồi lấy ra xem mực dầu bám trên que để biết có cần thiết thêm dầu hay không.

Chú ý tình trạng của dầu để xác định xem nó có bị bẩn, loãng hay đặc. Có thể nhỏ một vài giọt dầu lên ngón tay rồi miết hai ngón tay vào nhau để biết trong dầu có bụi hay không.

Thay dầu:

Thay thế khi nó bị nhiễm bẩn. Dầu bôi trơn động cơ dần dần trở nên bẩn do sự hình thành muội than trong buồng đốt. Sự nhiễm dầu xảy ra do những hạt bụi nhỏ qua lọc khí và những hạt kim loại do sự mài mòn trong động cơ. Mặc dù lọc dầu lọc sạch được những hạt nhỏ nhưng không thể lọc sạch hoàn toàn.

Các nhà sản xuất xe ôtô thường giới thiệu cho khách hàng (bằng tài liệu kèm theo) lịch trình thay dầu bôi trơn. Tuy nhiên, thời hạn thay dầu phụ thuộc chủ yếu vào tình trạng sử dụng xe.

Những công việc bảo dưỡng khác:

Lọc dầu được thay thế định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Thường thì lọc dầu được thay thế trong mỗi lần thay dầu hoặc sau vài lần thay dầu. Nói chung vẫn phụ thuộc vào điều kiện sử dụng xe.

Bơm dầu không cần thiết phải bảo dưỡng trong điều kiện vận hành bình thường. Nếu bơm bị mòn, không giữ được áp lực thì tháo bơm để sửa chữa hoặc thay thế.

Van an toàn áp lực không được khuyến khích điều chỉnh hoặc sửa chữa, nếu nó không hoạt động tốt thì nên thay mới.

Các thiết bị chỉ báo áp lực dầu cũng không cần thiết bảo dưỡng, khi chúng hư hỏng thì thay thiết bị mới.

3.8.2. Phương pháp bảo dưỡng theo cấp độ.

Bảo dưỡng cấp 1: Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài, độ kín của các thiết bị bôi trơn và ống dẫn dầu, nếu cần thiết phải khắc phục các hư hỏng., Lau sạch các bụi bẩn. Kiểm tra mức dầu ở cácte động cơ bằng thước và kiểm tra chất lượng của dầu bằng mắt thường theo kinh nghiệm, nếu thấy dầu bẩn cần thay dầu ở cácte. Tiếp tục tháo ốc vặn nắp chụp lấy rời các phần tử lọc ra, cho tất cả vào dầu điêzen rửa sạch và thổi, sau đó tiến hành lắp lại.

Bảo dưỡng cấp 2: Sử dụng bình thường khi chạy khoảng 2000¸3000km thì tiến hành bảo dưỡng cấp 2. Thông thường việc thay dầu này trùng hợp với một trong các cấp bảo dưỡng. Nếu khi xả dầu mà trong dầu thấy cặn bẩn nhiều hoặc dầu quá đen thì cần phải súc rửa hệ thống. Muốn vậy ta đổ dầu rửa vào hộp dầu cácte đến vạch của thước và tiến hành kởi động cho chạy chậm từ 2¸3 phút. Sau đó mở nút xả, tháo hết dầu, đổ dầu thay dầu mới. Lắp vào và tiến hành vận hành 3¸5 phút sau đó tắt máy theo dõi và kiểm tra thước dầu. Nếu phát hiện có trục trặc thì tiến hành sửa kiểm tra chữa lại.

Bảo dưỡng theo mùa: Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ theo các mùa trong năm và cố gắng sao cho mỗi lần bảo dưỡng theo mùa trùng với lần bảo dưỡng cấp 1 hoặc 2. Khi chuẩn bị cho xe ôtô hoạt động vào mùa đông thì khoá van đến két làm mát lại. Khắc phục kịp thời những hư hỏng và hoàn thành tốt công việc bảo dưỡng là nhằm hạn chế độ mòn các chi tiết, tổng máy và cụm máy ôtô tăng số km giữa 2 lần sửa chữa, tăng thời gian làm việc ôtô trong ngày, nâng cao năng suất lao động, giảm giá thành vận chuyển và làm cho ôtô vận hành liên tục an toàn.

KẾT LUẬN.

Qua đề tài ”Mô hình hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt”

Em có những nhận xét sau:

Bơm dầu sử dụng trên động cơ là loại bơm bánh răng một cấp, được dẫn động bởi trục khuỷu với những ưu điểm sau: kết cấu bơm gọn nhẹ, lưu lượng lớn, độ an toàn cao.

Bầu lọc sử dụng trên động cơ loại bầu lọc tổ hợp, có lõi lọc bằng giấy. Có ưu điểm là lọc sạch cặn bẩn, vừa làm nhiệm vụ lọc thô và lọc tinh. Đây là loại bầu lọc có độ an toàn và tin cậy cao. Đáp ứng được các yêu cầu làm việc khắc khe nhất của hệ thống bôi trơn. Có kết cấu nhỏ gọn, khi bảo dưỡng, sữa chữa không cần thay phần tử lọc.

Động cơ sử dụng két làm mát dầu nhờn bằng nước làm việc dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt. Loại két này có kết cấu nhỏ gọn, khả năng làm mát tốt.

Qua đề tài này, đã giúp cho em củng cố lại những kiến thức đã học, nhất là hệ thống bôi trơn động cơ. Mặc dầu, với sự nổ lực của bản thân cùng với sự giúp đỡ, hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Hoài, nhưng do kiến thức lẫn kinh nghiệm thực tế còn hạn chế. Do vậy, trong quá trình thực hiện không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong được sự chỉ bảo tận tình của quí thầy cô trong bộ môn.

Em xin chân thành cảm ơn !